Kanał Sueski (Egipt) - Globtrotuar

Przejdź do treści

Menu główne:

Kanał Sueski (Egipt)

PODRÓŻE > AFRYKA > Egipt
Pomimo, że w ciągu ostatnich kilku lat Egipt sporo stracił na popularności dla wielu osób w dalszym ciągu pozostaje ciekawym kierunkiem urlopowym ze względu na możliwość łącznia wypoczynku z opcją zwiedzania zabytków jakich trudno szukać w Tunezji, Bułgarii, Grecji czy Turcji.

Jako, że większość Polaków korzysta z bazy hotelowej w nadmorskich kurortach Sharm-el-Sheik (ewentualnie Hurgady), najbardziej oczywistym wyborem jeśli idzie o zwiedzanie jest wizyta w Kairze, Gizie (Piramidy) oraz w znajdującym się na Synaju klasztorze Świętej Katarzyny.  

Kanał Sueski
Osoby udające się na Zachód od Sharm muszą po drodze minąć Kanał Sueski, któremu przewodnicy poświęcają zazwyczaj niezbyt wiele uwagi. Zwykle zatrzymując się tylko na pamiątkowa fotografię. I trudno się im dziwić bo nie jest to ani zabytek, ani też obiekt wyposażony w jakieś imponujące instalacje (takie jak np. śluzy kanału panamskiego). Lokalnym przewodnikom szkoda czasu na kanał skoro w Kairze czekają bazary i targowiska z wszelakim dobrem dla turystów i prowizjami dla nich samych.

Cóż, kanał nie może oczywiście konkurować z piramidami jednak warto poświecić mu nieco więcej czasu niż kilka minut jakich potrzeba do zrobienia selfie, zarówno ze względu na jego ciekawą historią jak i całkiem atrakcyjne widoki. Nie ma tu co prawda potężnych śluz jednak jest niepowtarzalny, pustynny krajobraz, który przy odpowiednio dobranym punkcie widokowym powoduje, że obserwator odnosi wrażenie, iż płynący kanałem ogromny statek płynie po … piasku. Usypane wzdłuż brzegów wydmy zasłaniają widok wody skutkiem czego jest właśnie ów niezwykły widok statków na środku pustyni. Widok, moim zdaniem, godny widoku piramid ;-)
Kanał Sueski w 1900 i 2000 r.
Nie tylko jednak dla tego widoku warto zejść z utartej trasy turystycznej i poświecić kanałowi oraz jego historii co najmniej kilka godzin. Warto przy tym odwiedzić nie tylko strefę kanału, ale również i Port Said. Miasto to dla osób zainteresowanych historią ma znacznie więcej do zaoferowania niż na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać.

Kanał oraz brama do niego jaka jest Port Said były wielokrotnie świadkami rywalizacji supermocarstw (Brytyjczyków z Francuzami, Rosjan z Amerykanami) oraz sceną rewolucji technologicznej, jedną z najważniejszych w  XIX w. To również tu rodziły się i upadały europejskie fortuny w czym swój udział mieli również … Polacy.   

Historia stara jak świat
Pierwsze próby budowy kanału łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym podjęto już w starożytności. Początkowo, zamiast bezpośredniego połączenia między obu morzami, wykopano kanał od odnogi Nilu do Jezior Gorzkich, co miało miejsce  za panowania faraona Necho II (609-594 r. p.n.e.). Kolejny kanał wybudowali Persowie w 522 r. p.n.e. za panowania króla Dariusza I. Wykopano go łącząc nurt Nilu z Morzem Czerwonym.  Przedłużono go za panowania Ptolemeusza II (285-246 r. p.n.e.), a potem przekopano na nowo w czasach panowania rzymskiego cesarza Trajana (98-117 r. n.e.). Kanał ten zamknięty jednak w roku 767, przez kalifa Al-Mansura, aby uniemożliwić zaopatrzenie w zboże zbuntowanym miastom Al-Hidżazu.

Do koncepcji przekopania kanału powrócono dopiero pod koniec XVII w., gdy Egipt został odbity z rąk brytyjskich przez Napoleona Bonaparte. Ówcześni inżynierowie doszli jednak do wniosku, że Morze Czerwone i Morze Śródziemne różnią się swoim poziomem, skutkiem czego ich połączenie doprowadzi do katastrofalnej powodzi (!). Gdy w 1847 r. francuscy inżynierowie uświadomili sobie swój błąd Napoleon projektem nie był już zainteresowany.

Do idei budowy kanału powrócono ponownie w 1854 r. Działający w imieniu prywatnych inwestorów, francuski dyplomata, Ferdinand de Lesseps uzyskał zgodę na rozpoczęcie budowy od wicekróla Muhammada Saida Paszy (reprezentującego ówczesne Imperium Osmańskie). Prace powierzono, założonemu w formie spółki akcyjnej (1858 r.) Towarzystwu Budowy Kanału Sueskiego.

Rewolucja technologiczna
Początkowo do budowy kanału zatrudniono dziesiątki tysięcy egipskich robotników przymusowych. Prace wykonywano wyłącznie ręcznie skutkiem czego ich postęp był bardzo powolny. Budowniczych wyczerpywał wysiłek fizyczny, wysokie temperatury oraz epidemie, zwłaszcza cholery i żółtej febry. Śmiertelność była ogromna, budowa kanału pochłonęła ponad 100 tysięcy ofiar śmiertelnych.
Gdy w 1863 r. Ismail Pasza, pod naciskiem Wielkiej Brytanii, zabronił wykorzystywania egipskich robotników wydawało się, że to koniec projektu.

Nie mając innego wyboru prowadzący prace inżynierowie sięgnęli po najnowsze zdobycze ówczesnej techniki. Do prac wykorzystano  koparki, pogłębiarki i transportery o napędzie parowym (które wykonały ok. 75% wszystkich prac ziemnych). Wybudowano nawet specjalny kanał dostarczający wodę pitną dla budowniczych oraz kolejkę parową na szynach do wywożenia urobku. Warunki pracy poprawiły się na tyle, że zaczęto ściągnąć do pracy Europejczyków, głównie z krajów śródziemnomorskich.
Nasi tu byli
Wśród budowniczych kanału byli także Polacy m.in. inżynier hydrotechnik oraz wynalazca Stanisław Janicki, jeden z budowniczych warszawskiego mostu Kierbedzia, który oddano do użytku w 1864 r. Praca nad tym projektem zabrała mu, aż pięć lat w trakcie których zbierał bezcenne doświadczenia zakresu inżynierii wodnej.  Początkowo nadzorował budowę filarów, a potem  montaż konstrukcji, zaprojektowanej przez inżyniera Kierbedzia.

Doświadczenie zdobyte przy warszawskiej budowie okazało się doskonałą rekomendacją dla zaledwie 28-letniego inżyniera, którego zaproszono do Egiptu.

Do obowiązków Janickiego należał nadzór nad produkcją koparek i pogłębiarek, ich transport, montaż i  uruchomienie oraz koordynacja prowadzonych prac. Wielkie maszyny były dostarczane morzem do Port Saidu i montowane w tamtejszej stoczni, skąd na barkach i pontonach posuwały się ośmiometrowej zaledwie szerokości wykopem w kierunku jeziora Timsah (Krokodyli).

Wkrótce polski inżynier stał się jednym z najbliższych współpracowników Lessepsa. 17 listopada 1869 r., w dniu oficjalnego otwarcia Kanału Sueskiego, stanął razem z nim przed cesarzową Eugenią, która wręczyła mu order Legii Honoro¬wej.

Przy budowie kanału oprócz Janickiego pracowali też inni Polacy. Byli to głównie emigranci, wetera¬ni powstania styczniowego, którzy dotarli do Egiptu przez Turcję lub Francję. Najbardziej znanymi byli urzędnik Cyprian Kuczewski i jego pasierb Mieczysław Geniusz, kierownik robót konserwacyjnych kanału.
Efektem trwających 10 lata prac był  161 kilometrowy kanał o głębokości 15 m i szerokości 137 m. z zatokami co 10 km, dla mijających się statków. Jego trasa wiodła od Suezu przez Jezioro Gorzkie do Morza Śródziemnego.

17 listopada 1867 r. odbyło się uroczyste otwarcie nowej drogi wodnej. Udział w inauguracji wziął m.in. cesarz Austrii (kraj ten miał wówczas porty nad Adriatykiem) Franciszek Józef I i cesarzowa Eugenia oraz wielu innych ówczesnych VIP-ów. Kedyw Ismail Pasza zamówił z tej okazji u Giuseppe Verdiego operę „Aida”, która stała się najwybitniejszym i najbardziej znanym dziełem tego kompozytora.
Litografie Edouarda Riou (1869) przygotowane z okacji otwarcia Kanału Suezkiego
Innym sposobem upamiętnienia  tego projektu miało być wybudowanie na brzegu kanału monumentalnego pomnika kobiety trzymającej w dłoni pochodnię. Coś Wam to przypomina? I słusznie bo pomnik ten to pierwsza wersja Statuy Wolności, który ostatecznie wzniesiono w Nowym Jorku.

Polityka to kanał
Budowa kanału wzbudzała niechęć ze strony kedywa Egiptu (Abbasa), który obawiał się  wzrostu wpływu Europejczyków nad Nilem. Jeszcze poważniejszym oponentem był Londyn, mimo, że Wielka Brytania mogła być jednym z głównych beneficjentów projektu (droga z Bombaju (Indii) do Londynu skracała się o prawie 7,5 tyś kilometrów).  Rząd brytyjski robił wszystko, aby projekt ten udaremnić. Krytykowano go jako „fizycznie niewykonalny i zbyt kosztowny, aby przynieść zyski”. W rzeczywistości Londyn obawiał się jednak nie o francuskie finanse tylko o to, że Francuzi budując kanał zyskają narzędzie do kontroli ruchów Brytyjskiej floty.

Ostatecznie Brytyjczycy jak zwykle wykazali się pragmatyzmem i biznesowym oportunizmem. Gdy pomimo ich protestów kanał w końcu wybudowano … wykupili w nim 44% udziałów, a potem zrobili Rosjanom to o co sami oskarżali Francuzów. Gdy w 1905 r. wybuchła wojna rosyjsko-japońska, Londyn zamknął kanał dla carskiej floty wojennej, która wyruszyła z Europy do walki z Japonią. Rosjanie zostali zmuszeni do opłynięcia Afryki, co z całą pewnością nie wpłynęło pozytywnie na ich sprawność bojową. Finałem długiego rejsu była bitwa pod Cuszimą, która okazała się dla carskiej floty kompletną katastrofę. Japończycy rozgromili Rosjan, zmieniając układ sił na Dalekim Wschodzie na wiele następnych  dziesięcioleci.

W trakcie pierwszego roku działalności operacyjnej Kanału Sueskiego przepłynęło nim zaledwie 486 statków. W 1966 r.  było ich już 21 250, czyli niemal 60 dziennie!

Kanał szybko stał się kluczem do kontroli światowego handlu.  W trakcie I jak i II wojny światowej próbowano go odbić z rąk Brytyjczyków - ci jednak odparli najpierw Turków, a potem Niemców i Włochów.   

Po uzyskaniu przez Egipt w 1922 r. niepodległości, Brytyjczycy zmuszeni zostali do ewakuacji swych baz wojskowych ze strefy kanału, który w 1956 r. został znacjonalizowany przez egipskiego prezydenta Nasera.

Towarzystwo Budowy Kanału Sueskiego eksploatowało go, aż do jego nacjonalizacji. Następnie przeniosło swą działalność w sektory bankowości i infrastruktury. Suez, Électricité de France  (EDF) oraz Gaz de France (GDF) utworzyły na początku XXI w. potężną firmę, występującą pod nazwą EDF-SUEZ (od 2015 r. znana jako Engie), która w dalszym ciągu jest aktywna „w biznesie wodnym” ograniczając się jednak do jej dostarczania.

Nacjonalizacja kanału w 1956 r.  stała się przyczyną tzw. wojny sueskiej prowadzonej przez wojska izraelsko-francusko-brytyjskie przeciwko Egiptowi. I tym razem Brytyjczycy wykazali się wyjątkowym talentem do snucia politycznych intryg. Najpierw w tajemnicy namówili Izrael do ataku na Egipt, potem zaś wysłali swoich żołnierzy z „misją pokojową”,  by ci rozgraniczyli dwie walczące strony, a w rzeczywistości by zagwarantować interesy byłych właścicieli. Ostatecznie brytyjsko-francuski plan pokrzyżowali Sowieci i Amerykanie, którzy zmusili ich do wycofania się z Egiptu.

Pokój nad kanałem trwał tylko do 1967 r. czyli do wybuchu kolejnej wojny egipsko-izraelskiej. W jej efekcie wschodni brzeg kanału został obsadzony przez wojska izraelskie, a żegluga na kanale – wstrzymana.  Wejścia do kanału zaminowano, blokując dodatkowo główny nurt wrakami zatopionych okrętów.
Nasi tu byli
Ubocznym efektem wojny z 1967 r. stało się unieruchomienie piętnastu  statków (w tym dwóch polskich ( M/S Bolesław Bierut i M/S Djakarta) które wojna zastał w trakcie przeprawy kanałem. Zakotwiczono je na wodach Wielkiego Jeziora Gorzkiego gdzie pozostały na kolejnych osiem lat zyskują miano „żółtej floty” (od koloru pustynnego piasku, który je permanentnie zasypywał). Utrzymywane na statkach szkieletowa załogi wymieniano co kilka miesięcy. Odcięci od świata w strefie wojny marynarze zawiązali lokalna wspólnotę „rozbitków”, która dopracowała się własnego znaczka pocztowego, specyficznego modelu wymiany barterowej, a nawet własnej Olimpiady ;-).
Uwiezione w strefie kanału statki opuściły kotwicowisko dopiero w 1975 r., kiedy to ostatecznie go odblokowano. Słowo upuściły, a nie odpłynęły, jest nieprzypadkowe, gdyż tylko na dwóch statkach dało się uruchomić silniki.
Port Said
Dla osób, które chciałyby bliżej zapoznać się z wojenną historia kanału polecam wyjazd do Port Saidu. Miasto wart odwiedzić zarówno po to by zobaczyć statki oczekujące  na wejście do kanału jak i Muzeum Wojskowe. Prezentowana w nim ekspozycja dotyczący głównie tego co wydarzyło się po roku 1967, kiedy wojna egipsko-izraelska przybrała charakter wojny pozycyjnej.

W tym okresie Izrael umocnił wschodni brzeg kanału, sypiąc potężny wał z piasku oraz przygotował instalację z której można było rozlać na wodzie setki ton łatwopalnej ropy. Nad kanałem powstał współczesny odpowiednik linii Maginota, za którą wybudowano przemyślny system pól minowych i bunkrów. Co najmniej jeden z takich obiektów można było kiedyś zwiedzać, w charakterze mini-muzeum.
Pozostałości po izraelskim posterunku na Synaju
Jako, że historia lubi się powtarzać, izraelskie umocnienia na Synaju (noszące nazwę linii Ber Leva) okazały się równie nieskuteczne jak francuska linia Maginota. W 1973 r. Egipt, korzystając ze wsparcia radzieckich doradców, przeprowadził błyskotliwą ofensywę przełamując umocnienia przeciwnika w ciągu kilkunastu godzin. W ramach przygotowano do ataku Egipcjanie  zabetonowali ujścia ropociągów, podczas gdy piaskowe wały, zamiast je forsować, rozmywano strumieniem wody pod ogromnym ciśnieniem.

Ostatecznie Izrael ofensywę egipską odparł, zadając atakującym go krajom arabskim bardzo poważne straty. Wojna „nad kanałem” okazał się jednak na tyle dotkliwa dla obu stron, iż Egipt i Izrael w 1979 r. zawarły traktat pokojowy. Na jego mocy Izrael oddał Egipcjanom bez walki Synaj wraz z kanałem sueskim.

Mauzolum
Egipcjanie wiele lat temu usunęli wszystkie (?) ślady po Izraelskich umocnieniach w strefie kanału. Jedyną pamiątką która dziś przypomną o toczących się tu walkach są pomniki. Największy z nich znajduje się na wysokości miasta Ismaila, nadano mu  formę bagnetu montowanego na karabinkach AK-47 Kałasznikowa.
Płynie nowe
Dosyć jednak opowieści o wojennej historii kanału, bo kanał kilka lat temu mocno się zmienił. W 2015 r. oddano do użytku „nową nitkę” , która skraca o połowę czas tranzytu kanałem (z 22 do 11 godzin). Biegnie ona  niemal równolegle do starego kanału, a w czterech miejscach ma z nim połączenia. Nowa droga wodna jest znacznie szersza (200 m) co z uwzględnieniem większej głębokości, pozwala na ruch statków w obu kierunkach (stąd zysk na czasie). Tym razem nowy kanał wybudowano w zaledwie rok, pracując przy tym 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu i angażując prawe 45 tyś robotników i 26 potężnych pogłębiarek. Szacuje się, że w 2023 r. roczne zyski z Ka¬nału Sueskiego wyniosą 13-15 mld dol.

I niech mi ktoś powie, że nie warto się zatrzymać nad kanałem i podumać na historią tego miejsca. Niestety nawet najwięksi entuzjaści nie będą mogli po kanale popłynąć bo o ile wiem turystycznych rejsów po kanale nie organizuje się. Trzeba by wiec mieć własny lub wypożyczony jacht oraz sporo gotówki by kanał przepłynąć na zasadach stricte komercyjnych.

Jacek Zabielski 2019-11
 
Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem (*)

Brak komentarzy
(C) Jacek Zabielski kontakt@globtrotuar.pl
Wróć do spisu treści | Wróć do menu głównego